中国电动汽车百强论坛在北京举行。

有关部委负责人，行业专家和商务人士讨论了如何促进商用车的电动和智能可持续发展，探索商用电动车的燃料电池技术，以及如何在全球商业中促进商用车的替代。

车辆电气化和智能子论坛。

讨论了诸如加氢和其他基础设施建设等问题。

2020年，我国的商用车销售将迅速增长。

中国汽车工业协会发布的2020年1月13日汽车产销数据显示，商用车年产销量分别达到523.1万辆和513.3万辆，同比分别增长20.0％和18.7％。

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其中，卡车的产销量分别完成了477.8万辆和468.5万辆，成为支持商用车产销量增长的主要车型。

即使2020年商用车的生产和销售已经完成了从负向正的增长，但商用车的高数量也带来了高污染和高能耗。

为了响应节能减排，近年来，商用车公司加速了它们在包括氢燃料电池和可交换卡车在内的新能源领域的部署。

然而，诸如电驱动系统不足和商业化困难之类的问题仍未解决。

“根据实验，现有商用电动车辆的综合传动效率仅为80％”。

清华大学车辆与交通学院院长李建秋指出，当前的改进方向是简化变速箱系统，提高效率，减轻重量并节省空间。

除技术外，纯电动商用车在推广应用场景方面也面临挑战。

在城市建设中，乘用车周围的建筑占大多数，但商用车的基础设施却很少。

“对于商用电动汽车，有很多堆，可以使用的堆很多”。

福田汽车集团业务副总裁秦志东指出，每辆商用电动汽车的动力交换系统不统一，商用电动汽车运输系统的标准化亟待解决。

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实际上，业界一致认为纯电动商用车适用于短距离和轻型运输任务；对于重载和长途运输任务，燃料电池是更理想的选择。

但是，李建秋认为，氢燃料电池在商用车领域的应用面临两个挑战：一个挑战来自储氢的挑战，包括储氢系统的密度和氢的成本。

存储系统；第二点来自燃料电池的挑战，其耐用性，功率密度和燃料电池成本都需要进一步优化。

李建秋预测，到2025年，上述两个问题将得到解决。

戴姆勒（中国）商用车投资有限公司首席执行官何峰针对当前燃料电池的大尺寸，低效率和短寿命问题，认为液态氢的能量密度高于气态氢的能量密度，允许公交车承载更多负载。

空间和更高的装载质量大大增加了行驶里程。

此外，由于内部压力较低，液态氢存储罐比气态氢存储罐更安全。

对于中国燃料电池的长途运输而言，液态氢是一种更可行的解决方案。

在智能应用方面，交通运输部公路科学研究所副所长李斌指出，到2020年，重庆，贵州，浙江，河南，山东，江苏，四川，陕西，黑龙江和湖北。

在23万辆汽车中，约有8.5万辆安装了智能设备，约占37％。

同时，FCW，LDW，AEBS和其他功能应用程序有效地提高了行驶车辆的安全性。

根据计划，到2025年，可控辅助驾驶的市场渗透率将达到40％以上；到2030年，无人驾驶在有限的开放区域的市场渗透率将达到10％以上；到2035年，无人驾驶在有限的空旷地区的市场渗透率将超过10％。

渗透率达到40％以上。